Entradas a León: Carretera de Caboalles
Hace 13 años
Dejando al margen toda la normativa y criterios de diseño recogidos con detalle en el Anexo 14 de OACI y demás regulaciones y recomendaciones para la planificación de aeropuertos, quiero efectuar un somero análisis sobre un tema que genera, cuanto menos, discusiones. El problema de decidir si una pista es o no suficiente para cierto aeropuerto no es sencillo, y por ello, requiere de cierta cultura aeronáutica tanto para hablar de él en un medio de comunicación (periodistas) como para recibir con criterio la información que dicho medio publica (público general). Esperando que esta información sea útil, aquí la expongo con pequeños comentarios respecto al Aeropuerto de León.
La pista del Aeropuerto de León tiene 3.000 m de longitud y 45 metros de ancho. ¿Mucho o poco? Esa es la cuestión. Y para responderla debemos fijarnos en muchos factores. Algunos son más o menos obvios para cualquiera que se interese por el tema: demanda, avión tipo en el aeropuerto, aspiraciones de futuro... Sin embargo, desde un punto de vista más cualificado, los parámetros a evaluar aumentan: temperatura, pendientes, altitud...
Cada aeronave tiene definidas unas curvas que nos dan las necesidades de pista en función de diferentes variables de operación (pesos, configuración de flaps, motorización, p.e.), temperatura y altitud del aeródromo. Tales curvas vienen definidas en el Airport Planning Manual de cada avión, en el que se ofrece la mayoría de la información relevante para la operación, handling y diseño de aeropuertos adecuados a la misma.
En general, en un primer estudio en aeropuertos, se suelen tener en cuenta que las necesidades de pista en longitud varían en función de:
La pista del Aeropuerto de León tiene 3.000 m de longitud y 45 metros de ancho. ¿Mucho o poco? Esa es la cuestión. Y para responderla debemos fijarnos en muchos factores. Algunos son más o menos obvios para cualquiera que se interese por el tema: demanda, avión tipo en el aeropuerto, aspiraciones de futuro... Sin embargo, desde un punto de vista más cualificado, los parámetros a evaluar aumentan: temperatura, pendientes, altitud...
Cada aeronave tiene definidas unas curvas que nos dan las necesidades de pista en función de diferentes variables de operación (pesos, configuración de flaps, motorización, p.e.), temperatura y altitud del aeródromo. Tales curvas vienen definidas en el Airport Planning Manual de cada avión, en el que se ofrece la mayoría de la información relevante para la operación, handling y diseño de aeropuertos adecuados a la misma.
En general, en un primer estudio en aeropuertos, se suelen tener en cuenta que las necesidades de pista en longitud varían en función de:
- Altitud: aumentan un 7% cada 300 m. sobre el nivel del mar (Above Sea Level: ASL).
- Un 1% cada grado a partir de 15ºC sobre la temperatura de referencia de aeródromo, que es la media de las máximas diarias del mes más cálido.
- Un 10% cuando la pendiente efectiva es del 1%.
Las instalaciones de la Virgen del Camino se encuentran a 916 m. ASL, tienen una temperatura de referencia de 28º y las pendientes aumentan hacia el centro en menos de un 0,2%, a excepción de los primeros 255 m. desde la cabecera 05. De esta forma, dicho mal y rápido, el aeropuerto de León a efectos prácticos tendría una pista de 2.400 m. si lo hubicáramos a nivel del mar con una temperatura de referencia de 15º y totalmente llano.
Desde otro punto de vista, si entramos con los datos del aeropuerto en el Airport Planning de un ERJ 145, a plena carga y para el despegue se necesitan algo más de 2.650 m. Ya no queda tan lejos la cifra de 3.000 m. que antes nos podía parecer algo elevada.
¿Y por qué yo he visto despegar aviones en el aeropuerto despegando en menos de mil metros? La respuesta es: seguridad. No es que el Embraer necesite 2.650 m. para elevarse sin más, sino que los requerirá para hacerlo con seguridad. Pasemos a ver esto más detalladamente.
Los ingenieros, al menos los que actúen con cierta deontología, se deben poner en cierto modo en el peor de los casos posibles. En el caso de la operación de la aeronave, podemos poner como ejemplo un par de situaciones con las que se observa perfectamente por donde van los tiros en cuanto al tema que nos atañe:
Desde otro punto de vista, si entramos con los datos del aeropuerto en el Airport Planning de un ERJ 145, a plena carga y para el despegue se necesitan algo más de 2.650 m. Ya no queda tan lejos la cifra de 3.000 m. que antes nos podía parecer algo elevada.
¿Y por qué yo he visto despegar aviones en el aeropuerto despegando en menos de mil metros? La respuesta es: seguridad. No es que el Embraer necesite 2.650 m. para elevarse sin más, sino que los requerirá para hacerlo con seguridad. Pasemos a ver esto más detalladamente.
Los ingenieros, al menos los que actúen con cierta deontología, se deben poner en cierto modo en el peor de los casos posibles. En el caso de la operación de la aeronave, podemos poner como ejemplo un par de situaciones con las que se observa perfectamente por donde van los tiros en cuanto al tema que nos atañe:
- Aeronave a máximo peso (MTOW) y fallo de motor antes de llegar a v1 (velocidad a partir de la cual hay que despegar sí o sí, para entendernos), aplicar freno hasta parada: distancia de aceleración-parada.
- Aeronave a máximo peso (MTOW) y fallo de motor pasada v1, lo que obliga al despegue con un solo motor (o los que correspondan): distancia de despegue con fallo de motor.
Además, debemos tener en cuenta la influencia de otros factores que alargan la frenada y dificultan la detención, siendo el principal la lluvia o el pavimento mojado, que alargará tanto la aceleración-parada como las distancias de aterrizaje.También es interesante conocer que no toda la superficie de una pista está disponible para su uso en despegues o aterrizajes. Por ejemplo, en el aeropuerto de León, la distancia para aterrizajes en este momento en la aproximación 23 es de 2.100 metros, por estar el umbral desplazado 900 m. Para el resto de operaciones si que se dispone completamente de los 3.000 m.
Para el que quiera saber más, os dejo los links de un par de cartas de AENA del aeropuerto y otro al Airport Planning Manual del ERJ 145.
Nota: Para ver todas las cartas de AENA deberéis entrar en su página web www.aena.es y acceder a Información Aeronáutica (AIS), donde tendréis que registraros.
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4 comentarios:
Hola Victor,
la pregunta es:
1. ¿Cuáles son los aviones más grandes que pueden aterrizar en una pista como la de León?
2. ¿Cuál es su autonomía de vuelo?
3. ¿con esa autonomía, hasta dónde podemos volar? París? Egipto? Cuba?
Está claro que quiero determinar la autonía de vuelo para definir focos turísticos de interés.
Se echaban de menos tus posts,
R.
Con las distancias de pista del aeropuerto, según me indicó un directivo del aeropuerto leones, las respuestas serían:
1. Toda clase de avión actual, podría aterrizar, quedando relegados a un menor peso máximo al despegue, los B747 de las series 100 y 200; asi como aviones de las decadas 70 y hasta mediados de los 80
2. La reglada por el fabricante.
3. Con la autonomia de un A340-500, podrías hacer un vuelo de 19 horas, es decir, podrías llegar a Sydney; aunque por fallo de información del fabricante, dicho avió no podría llevar tantos pasajeros, por falta de capacidad de fuel. En realidad, se podría volar a cualquier parte del mundo.
Pero son las compañías las que deciden el avión más adecuado, y, el destino idoneo, por muchos estudios que hagamos...
La respuesta del anterior usuario anónimo está bastante bien :), pero hay que entender que la pregunta que haces es complejilla. Me explico:
El problema es que no estamos manejando datos cerrados, sino tablas. Es decir, para cada avión existen gráficas que nos dan las longitudes de pista necesarias para operar con seguridad una maniobra de despegue o aterrizaje. Dichas curvas varían en función de muchos parámetros, siendo los que más nos pueden interesar ahora la carga de pago (PL) y la carga de combustible (FW). El peso final de ambos así como la cantidad de combustible son determinantes de la autonomía.
Dicho en español: puedo despegar con un 747 desde León, pero no lo podré hacer con el cargado hasta los topes, ni de mercancia/pasajeros por un lado, ni de combustible por otro. Luego no podré llegar muy lejos...
No tengo mucho tiempo para sacar datos precisos, pero intentaré poner en algun post una mini-evaluación de un par de aviones en el aeropuerto. Si puedo haré también el del 738 de Air Europa, por ser un caso real.
Finalmente, respecto a lo que comentas de los focos turísticos de interés, me gustaría conocer tu opinión. Creo que fuera de Canarias, Península, resto de Europa y la costa mediterránea africana es difícil encontrar destinos rentables para operar desde cualquier aeropuerto que no sea HUB internacional, siendo realistas. Y ya no en regular, ni mucho menos, si no en chárter. Pero sí, si que existe pista suficiente para que operen aeronaves adecuadas a todos los destinos anteriores.
Otro cantar es la terminal y la plataforma que ahora mismo no acompañan a esos 3.000 metros, aunque eso no justifica que no haya vuelos internacionales desde León ni mucho menos.
Espero que sirva. Si no no dudéis en poner en común dudas y opiniones que para eso está este blog :)
Un saludo!
HOLA:
ALGUIEN ME PODRIA ORIENTAR SOBRE SI EN LA DECADA DE LOS 60´S Y 70´S HABIA UNA ESPECIE DE RADARES, O OTRO TIPO DE APARATOS INSTALADOS AL FINAL O PRINCIPIO DE LAS PISTAS PARA GUIAR A LOS AVIONES EN SUS ATERRIZAJES, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS TORRES DE CONTROL?
QUE ERAN O COMO SE DENOMINABAN TECNICAMENTE?
GRACIAS.
HUMBERTO LA PAZ
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