Más tarde que pronto, han sido publicadas finalmente las cartas de navegación en la AIP de AENA, que recogen ya la ubicación del ILS, reubican la cabecera 23 y muestran el nuevo sistema de iluminación de aproximación. Sin embargo, estas cartas siguen sin ser fidedignas. Resumiendo, el principal error está en la existencia de la pista 09/24 . Esta desapareció a consecuencia del desmonte llevado a cabo para rellenar el valle sobre el que se asienta la ampliación de la pista 23. Ahora mismo lo que existe es un socavón de unos 3-7 m. de profundidad en donde se forman pequeñas lagunas en cuanto llueve. También desde aquí, y aunque no se puede considerar como error, recordamos a todos que el Sistema de Iluminación de Aproximación Cat.I de 900 m. es con barretas de eje (sencillo), aunque este se represente como uno con eje con clave de distancia (Calvert).

Mientras, Iberia ha comunicado a las Cámaras de Comercio de Asturias y León, su intención de comenzar a utilizar el aeropuerto leonés como alternativo al de Avilés para las cancelaciones y desvíos de la compañía, debido a la mayor cercanía de este al Principado. Sin embargo, el director general de la compañía ha recalcado que será necesario disponer en la terminal leonesa de "infraestructuras, equipos y personal para atender las aeronaves y pasajeros que pudieran ser desviados al mismo", por lo que la aplicación de esta medida no será inmediata.

Mientras, en AENA se asegura que las obras de la Nueva Área Terminal siguen su curso, a la espera de la Declaración de Impacto Ambiental para proceder a adjudicar el proyecto.

Si me preguntan, ilógica. Si alguien tiene respuestas coherentes a las siguientes preguntas, y aún más teniendo un gobierno socialista, por favor (y no lo digo con ningún pitorreo), haganoslas saber. Con respuestas coherentes me refiero a las que no tengan que ver con madrileños y, especialmente, catalanes.

¿Por qué se privatiza una entidad pública que presta un servicio satisfactorio para los usuarios, con eficiencia y con las tarifas más bajas de su entorno?

¿Por qué se privatiza, cuando es uno de los pocos entes públicos que tiene superavit (es decir, arroja dividendos al Estado)?

¿Por qué se privatiza una de las instituciones realmente solidarias y unificadoras de todo el Estado, que gestiona tanto aeropuertos de zonas menos desarrolladas como algunos de los mayores de Europa, cumpliendo una importante labor social?

¿Por qué se privatiza, cuando no crea problemas en el mercado de su entorno, ni altera las actividades del mismo?

¿POR QUÉ LO QUE AHORA GANÁBAMOS TODOS CUANDO AENA GANABA, SE VA A IR A LAS MANOS DE SÓLO ALGUNOS, Y ENCIMA NOS ARRIESGAMOS A PERDER CALIDAD EN LA RED AEROPORTUARIA, QUE PODRÍA VERSE MERMADA?


Bueno, la verdad es que esta enajenación no sirve de mucho. Nos guste o no ya está hecho. Y desprivatizar lo privatizado se ve raramente, aunque ahora tengamos el ejemplo de Aerolíneas Argentinas. La fórmula elegida ha sido la siguiente. En primer lugar y dicho rápido, AENA pasará a ser AE y NA, es decir, por un lado estará la Navegación Aérea, que sigue siendo totalmente pública (menos mal). Son los Aeropuertos Españoles los que sufrirán una privatización parcial y progresiva hasta alcanzar el 30%, al menos en este momento. Si la cifra se queda ahí, la cosa no pinta tan mal, el problema es que una vez que se abre la puerta, las presiones de lo privado se incrementan. Dejémoslo ahí.

En cuanto a la participación de las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos, hay que decir que por aquí ni nos va, ni nos viene. Porque las Comunidades sólo participarán de manera directa en la gestión aeroportuaria cuando la instalación supere los 30 millones de pasajeros anuales, léase Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, así como Palma de Mallorca excepcionalmente (23 millones de pax.) por su "importancia estratégica", tal y como dijo Zapatero al ofrecer a los baleares dicha oportunidad el pasado fin de semana.

Ahora, y haciendo mención al título del post: ¿Creéis que esta privatización representa una oportunidad o un problema para el Aeropuerto de León?

Yo personalmente intuyo que existen un par de caras en la moneda. Por un lado, es cierto que los 100 millones de euros de inversión en nuestro aeropuerto por AENA en los últimos 9 años hubieran podido causar problemas a la hora de rendir cuentas antes un 30% de capital privado, que busca beneficios como objetivo principal.

Sin embargo, también puede ser una oportunidad para que, si de verdad hay razones de peso e interés por parte de los empresarios leoneses, se construya un centro de carga aérea en condiciones que se beneficie de la ubicación e infrautilización del campo de vuelo leonés. O unas instalaciones en condiciones para Lagunair, si se da el caso en el futuro. Porque es muy triste, creo yo, que pasara algo como lo que ocurre con la línea férrea de la Vía de la Plata, donde empresarios de diversas e incluso la multinacional Renault están continuamente pidiendo su reapertura, y nadie les hace ni caso.

No quiero decir con lo anterior que no se pudiese haber desarrollado el proyecto con AENA totalmente pública, ni mucho menos. Sólo que creo que ahora la visión del rendimiento económico en red se moverá hacia cada centro en concreto. Habrá que intentar minimizar sus pérdidas al máximo, e incluso convertirlas en ganancias... (mira en Girona, aeropuerto ex-deficitario, cómo se buscaron la vida...) Y no, no creo que se cierren aeropuertos, sinceramente. Al menos no a corto plazo.

Saludos!

Al menos para algunas compañías. Con motivo de las últimas declaraciones de responsables de la compañía Lagunair que opera en el aeropuerto de León, en las que se hacía entrever que los vuelos a Madrid no tenían mucho futuro, poniendo como excusa la llegada del Alvia y argumentando bajos niveles de ocupación. Desde esta página queremos analizar dicha ruta para poner en conocimiento de los lectores de este blog la situación real de la misma.

La ruta León-Madrid-León es operada actualmente por las compañías Air Nostrum Iberia Regional y Lagunair, teniendo habitualmente tres frecuencias de lunes a jueves que se reducen a dos o una de viernes a domingo. Los horarios se distribuyen a lo largo del día siendo los de mayor frecuencia a primera y última hora, tanto para el trayecto Madrid-León como para León-Madrid. Ello permite por un lado servir de vuelos de conexión con otros que partan de Barajas y por otro dar servicio a pasajeros de negocios que disponen de más de 10 horas en la capital entre la ida y la vuelta. Esto supone disminuir la pernoctación del usuario en destino en al menos una noche, no siendo necesaria en caso de vuelos de ida y vuelta en el día.

Se trata de la ruta con más operaciones, acumulando este año 891, un 45,9 % de las regulares (hasta mayo), frente a las 794 de la ruta a Barcelona . En 2007, supusieron el 42,6 % de todas las operaciones regulares realizadas desde el aeropuerto, que fueron en total 5.302.

En cuanto a pasajeros, hasta mayo ha sido utilizada por 21.330 pasajeros que suponen el 42% del total de los que pasaron por la terminal leonesa. En 2007, fueron 57.461 pasajeros, un 36,1% de los que utilizaron un vuelo regular en León. Hay que señalar que aún no están computados los vuelos de verano que suelen incrementar los pasajeros a otros destinos más turísticos, con lo que el 42% que señalamos decrecerá a favor de otros destinos. Aún así, la ruta afecta a más de un tercio de los usuarios del aeropuerto.

Si evaluamos los usuarios por operación de media, observamos que de 25,44 pax/op. en 2007 se ha pasado a unos 24 pax/op. en 2008. El origen de la disminución si se puede buscar en las mejoras de comunicación por tren con la capital. Teniendo en cuenta que el número de aeronaves a Madrid-Barajas respecto al año pasado ha disminuido de 983 a 891 (un 9,5%), se puede decir que el Alvia no afecta más allá de los 2-3 pasajeros por operación. Luego, pese a la novedad que juega a favor de Renfe, la disminución de pasajeros no será tan relevante como nos quieren hacer ver, pues en esta caída entra también el incremento de precios del billete propiciados por el precio del petróleo y la "desaceleración económica" que retrae la demanda por parte del usuario.

Con estos datos, y tratándose de un vuelo corto, las aeronaves óptimas para su operación son aquellas de unas 40 plazas, preferiblemente turbohélices, al menos con las ocupaciones actuales. Así lo entiende Air Nostrum, que opera con aeronaves ATR42 de 42 plazas. Y así se observa: Lagunair el mes de mayo estuvo operando la ruta con un aparato idéntico y obtuvo una ocupación superior al 60%. Aún así, se pueden obtener ratios de ocupación superiores al 0,5 incluso para aeronaves de 50 plazas si se optimizan las rutas mediante un estudio de flujos.

El problema para la compañía leonesa Lagunair surge a raíz del cese de operación con Saab 340 de 33 plazas por diversas razones, entre las que se encuentran problemas de desplazamientos para mantenimiento de la aeronave y la búsqueda de una imagen más moderna hacia el usuario, empleando sólo reactores de 50 plazas ERJ 145. Esto deja a la compañía sin aeronaves pequeñas que puedan satisfacer eficientemente esta ruta, al menos en las frecuencias en las que viene siendo operada.

Que dicha compañía no vea rentable a priori la operación de dicha ruta con su flota actual no implica que la ruta no sea rentable. Quizá se debería haber previsto la incorporación de un aparato más adecuado a este tipo de servicios tanto para unir el aeropuerto de Léon con Barajas como otros de similares características, léase Logroño, Badajoz, etc. si la demanda de estos así lo aconseja.

Vemos, pues, que no es ninguna locura lo que el Consorcio viene defendiendo desde hace unos días: se han de mantener los vuelos a Madrid. Sus responsables se reunen el día 26 y deberán tomar una decisión al respecto. Esperemos que no les saquen demasiado presupuesto argumentando verdades a medias.