Desde luego, si en algo no se aclara el Consorcio es en la terminología empleada en sus maniobras de apoyo a la compañía leonesa Lagunair, tanto en el pasado como en el presente.

Para ponernos en situación, un contrato de publicidad es un acuerdo entre una aerolínea y una empresa interesada en darse a conocer aprovechando los distintos medios con los que cuenta dicha aerolínea, léanse utilizando sus aparatos como plataformas publicitarias (como hacen Spanair o Air Europa) o incluyendo reposacabezas, folletos, anuncios o servilletas rotuladas, por ejemplo, en cabina. Son absolutamente legales, y pueden ser utilizados tanto por compañías privadas como por gobiernos regionales siempre y cuando se ciñan a eso, contratos de publicidad. ¿Os parece publicidad el diminuto símbolo del consorcio en el morro de los ERJ 145? ¿O una página si llega en la revista de a bordo de la compañía? ¿Si tuvieseis una empresa pagaríais la millonada por eso?

Si vuestra respuesta ha sido que no, entonces estaremos más o menos de acuerdo en que lo que se estaba percibiendo en este caso eran ayudas. Si, se puede decir claramente, ayudas. No son ilegales, que nos quede claro. No al menos, si se hubiesen denominado como tales en su día. Metámonos en materia.

Todo esto de las ayudas era ya un tema conocido hasta 2003, año en el que las compañías que operaban en la región belga de Bruselas denuncian ante la Comisión Europea la fuerte subvención que Ryanair estaba percibiendo en el aeropuerto de Charleroi. En ese caso también se había firmado un contrato de promoción por 15 años en los que la compañía irlandesa percibía 4€ por pasajero, pagaba 1€/pax por handling, tenía incetivos en cada nueva ruta y hasta se le proporcionaban estancias hoteleras gratis para su personal. La situación era insostenible para las compañías competidoras en la zona.

Así pues, en febrero de 2004 la Comisión decidió como aceptables algunos aspectos e ilegales otros, con carácter retroactivo, es decir, obligando a Ryanair a devolver el dinero percibido y que no le correspondía. A su vez, la Comisión Europea procedió a publicar una Comunicación de "Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y ayudas iniciales a compañías operando en aeropuertos regionales" (publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea 9.12.2005 C.312/1 a 13).

Resumiendo las trece páginas de las que consta dicha comunicación, se establecen 4 tipos de aeropuertos en función de su tráfico, de los que nos interesan los de menos de 10 millones de pasajeros anuales (tipo B), menos de 5 millones (tipo C) y menos de 1 millón de pasajeros por año (tipo D). A su vez, se permite la concesión de ayudas bajo las condiciones:

A la vez, el texto concluye que son los Estados los que tienen que ejercer el control del cumplimiento de dichas directrices y que tanto la situación como las directrices en sí mismas se revisarán a los cinco años (2009-2010).

El panorama en los aeropuertos de la región y en el de León en particular, básicamente, es el siguiente:

En fin, prudencia con las ayudas porque no son ningún juego. Y no es la primera vez que viene un Comisario de la Unión Europea a poner orden por estas tierras de locos.

PD: Disculpas por mi ausencia. A veces es mejor parar y retomarlo con ganas. Saludos!

Hace ya más de 7 meses desde que el presidente del gobierno Jose Luis Rodríguez Zapatero inaugurase la última ampliación de pista del aeropuerto de León hasta los 3.000 m. Sin embargo, las obras no estaban del todo concluidas, y tanto el ILS como la iluminación de aproximación de la pista 23 aún no estaban operativas. A día de hoy, dicha infraestructura está finalizada a falta de su puesta en funcionamiento, esperemos que más pronto que tarde, pues no sería nada bueno que llegase el invierno con el ILS inoperativo y la distancia de aterrizaje de la 23 reducida a los 2.100 m como está ahora mismo. En aeropuertodeleon.blogspot.com, os mostramos los que en breve entrarán en funcionamiento en León.


El ILS (Instrumental Landing System) es un sistema de ayuda a la aproximación y al aterrizaje de precisión basado en dos instalaciones distintas y complementarias, que son el LOC (Localizer) y el GP (Glide Path). El primero de ellos, el localizador, se sitúa al final de la pista y proporciona una guía de rumbo. Es decir, indica si el avión se encuentra alineado con el eje de pista, y si no lo está, indica hacia donde se encuentra éste dando una idea de lo cerca o lejos que estamos del rumbo correcto. El segundo o senda de planeo, señala si la aeronave se encuentra en el plano inclinado imaginario (superficie de descenso) prefijado para que el avión descienda hasta la zona de contacto de la pista con un ángulo de planeo previamente fijado (normalmente de 3º). Se sitúa a unos 125 m. a la derecha del eje de pista, alejada de la cabecera de esta algo menos de 300 m. También se suele complementar con un DME (Distance Measuring Equipment) que indica a la aeronave la distancia a la que se encuentra.

Teóricamente, el avión que siguiese de forma fidedigna ambas indicaciones, podría aterrizar incluso sin visibilidad. En la realidad, esto ya es posible, pero el coste de la instalación de sistemas tan precisos tanto en el aparato como en las aeronaves, así como la necesidad de formación adicional de los pilotos, no lo hace rentable para la mayoría de aeropuertos. Sería el ILS de Categoría IIIc. La categoría que hasta ahora ha tenido el aeropuerto de León es Cat.I, que limita la altura de decisión a 60 m. y el alcance visual en pista (RVR) a 550 m. Para calcular este último, el INM ha instalado recientemente en el aeropuerto leonés un equipo medidor del RVR. Citar también, que la mejora a categoría Cat.II mejora la altura de decisión hasta los 30 m. y el alcance visual hasta los 350 m., siendo recomendable para lugares con climatologías adversas frecuentes. Actualmente la mayoría de aeropuertos vecinos poseen un ILS Cat.II/III (Asturias, Valladolid, A Coruña...) que logra reducir el número de cancelaciones con mayor o menor suerte en cada uno de ellos.



También entrará en funcionamiento un nuevo Sistema de Iluminación de Aproximación de Precisión de Cat.I (900 m.). Dicho sistema proporciona una guía luminosa en condiciones de baja visibilidad que complementa al ILS proporcionando referencia visual desde 900 m. antes del umbral (ver esquema).


Recalcar, antes de finalizar el artículo, que en contra de lo que se viene diciendo en diferentes periódicos de nuestra provincia, el ILS no permite a la torre de control ver donde está el avión. Es una radioayuda independiente que se limita a una emisión de datos por parte de los equipos de tierra que es recibida e interpretada por los instrumentos de la aeronave, mostrándosela al piloto en la pantalla del VOR. Luego es el piloto el único que recibe información desde el ILS.

Dejando al margen toda la normativa y criterios de diseño recogidos con detalle en el Anexo 14 de OACI y demás regulaciones y recomendaciones para la planificación de aeropuertos, quiero efectuar un somero análisis sobre un tema que genera, cuanto menos, discusiones. El problema de decidir si una pista es o no suficiente para cierto aeropuerto no es sencillo, y por ello, requiere de cierta cultura aeronáutica tanto para hablar de él en un medio de comunicación (periodistas) como para recibir con criterio la información que dicho medio publica (público general). Esperando que esta información sea útil, aquí la expongo con pequeños comentarios respecto al Aeropuerto de León.

La pista del Aeropuerto de León tiene 3.000 m de longitud y 45 metros de ancho. ¿Mucho o poco? Esa es la cuestión. Y para responderla debemos fijarnos en muchos factores. Algunos son más o menos obvios para cualquiera que se interese por el tema: demanda, avión tipo en el aeropuerto, aspiraciones de futuro... Sin embargo, desde un punto de vista más cualificado, los parámetros a evaluar aumentan: temperatura, pendientes, altitud...

Cada aeronave tiene definidas unas curvas que nos dan las necesidades de pista en función de diferentes variables de operación (pesos, configuración de flaps, motorización, p.e.), temperatura y altitud del aeródromo. Tales curvas vienen definidas en el Airport Planning Manual de cada avión, en el que se ofrece la mayoría de la información relevante para la operación, handling y diseño de aeropuertos adecuados a la misma.

En general, en un primer estudio en aeropuertos, se suelen tener en cuenta que las necesidades de pista en longitud varían en función de:

Las instalaciones de la Virgen del Camino se encuentran a 916 m. ASL, tienen una temperatura de referencia de 28º y las pendientes aumentan hacia el centro en menos de un 0,2%, a excepción de los primeros 255 m. desde la cabecera 05. De esta forma, dicho mal y rápido, el aeropuerto de León a efectos prácticos tendría una pista de 2.400 m. si lo hubicáramos a nivel del mar con una temperatura de referencia de 15º y totalmente llano.

Desde otro punto de vista, si entramos con los datos del aeropuerto en el Airport Planning de un ERJ 145, a plena carga y para el despegue se necesitan algo más de 2.650 m. Ya no queda tan lejos la cifra de 3.000 m. que antes nos podía parecer algo elevada.

¿Y por qué yo he visto despegar aviones en el aeropuerto despegando en menos de mil metros? La respuesta es: seguridad. No es que el Embraer necesite 2.650 m. para elevarse sin más, sino que los requerirá para hacerlo con seguridad. Pasemos a ver esto más detalladamente.

Los ingenieros, al menos los que actúen con cierta deontología, se deben poner en cierto modo en el peor de los casos posibles. En el caso de la operación de la aeronave, podemos poner como ejemplo un par de situaciones con las que se observa perfectamente por donde van los tiros en cuanto al tema que nos atañe:

Además, debemos tener en cuenta la influencia de otros factores que alargan la frenada y dificultan la detención, siendo el principal la lluvia o el pavimento mojado, que alargará tanto la aceleración-parada como las distancias de aterrizaje.

También es interesante conocer que no toda la superficie de una pista está disponible para su uso en despegues o aterrizajes. Por ejemplo, en el aeropuerto de León, la distancia para aterrizajes en este momento en la aproximación 23 es de 2.100 metros, por estar el umbral desplazado 900 m. Para el resto de operaciones si que se dispone completamente de los 3.000 m.

Para el que quiera saber más, os dejo los links de un par de cartas de AENA del aeropuerto y otro al Airport Planning Manual del ERJ 145.